21 aprile 2004 La città senz’auto

Note iniziali

Il tema non è il traffico ma la mobilità, di uomini, di cose, di informazioni, di merci, di beni, di servizi, che vuol dire in sostanza l’accessibilità da parte di tutti, o per lo meno da parte della maggioranza dei cittadini, alla totalità dell’offerta sociale e che, quindi, è parte non secondaria del diritto di cittadinanza e quindi della democrazia. Si potrebbe “azzardare” ad un diritto alla mobilità.
Non è, né vuole essere, una fotografia dell’esistente (che mi sembra squallido e banale) ma offrire proposte e suggerimenti non necessariamente verificati sul piano della fattibilità. A Perugia abbiamo una chance che è rappresentata dalla mobilità alternativa (scale mobili e minimetrò), che la legittimano come città del futuro in questo senso, anche se la natura e il livello degli amministratori rischiano di banalizzare questa grande opportunità. La mobilità dolce, le zone pedonali, le piste ciclabili, il car shering, il trasporto merci, la separazione dei flussi di traffico, il motore elettrico, etc. dovrebbero essere ulteriori terreni di impegno amministrativo.
Su tutto quanto incombe un nodo che è tecnico e politico: il nodo di Perugia. E’ in gioco il futuro di Perugia come città capoluogo. Le modalità con cui la Regione pretende di affrontare il problema sono non per la risoluzione del nodo, cioè favorire gli accessi alla città capoluogo, ma per spostare il baricentro dell’Umbria su Foligno e la partita delle infrastrutture viarie (e non solo) è esiziale. La bretella nord (che non si vuole fare), l’aeroporto di S.Egidio ( a cui si continua a contrapporre l’aviosuperficie di Foligno), la trasformazione della E45 in autostrada, la Ferrovia Centrale Umbra (metropolitana di superficie o ferrovia per Roma concorrenziale con le FS) la Perugia Ancona legata (pretestuosamente) alla Foligno Macerata (sotto Colfiorito).

Introduzione

Il bisogno di mobilità nella città di Perugia, di cui va riconosciuta la complessità urbana e sociale, legata anche alle sue caratteristiche orografiche e alla sua natura di capoluogo regionale, è a tutt’oggi, in larghissima prevalenza, soddisfatta dall’auto privata ed in misura ridotta dal trasporto pubblico, essenzialmente su gomma.

Gli interventi effettuati negli ultimi anni sulla viabilità e sulla sosta, sulle strutture di parcheggio e di ricovero veicolare, sulla realizzazione delle scale mobili, nonché sulla riorganizzazione della rete APM, hanno consentito un precario equilibrio all’interno della città, che permette un intenso traffico veicolare privato, senza che questo comporti il collasso della mobilità ed il blocco della circolazione, se non in eventi particolari e in momenti specifici.

Questo non esclude situazioni di grande “ sofferenza ”, legate all’inquinamento atmosferico e acustico, con i relativi danni per la salute, allo stress conseguente a lunghe permanenze in auto e a difficoltà di transito, all’occupazione sistematica di spazi pubblici da parte di auto a scapito della mobilità pedonale e della piena fruibilità degli spazi urbani.

Questo equilibrio, troppo fragile per la sua precarietà e per le disparità e disfunzioni che provoca, deve essere sostituito da uno più stabile, basato sul soddisfacimento del bisogno di mobilità essenzialmente da parte del trasporto pubblico e, in quota molto ridotta, da parte del veicolo privato a motore termico.

Si potrà allora parlare di “Città senz’auto”, affermazione che non appartiene alla dimensione ideologica o sloganistica, ma all’ambito programmatico e progettuale della Comunità Europea, occupando anche un posto rilevante nella letteratura specifica sull’argomento.

Questa “rottura” non dovrà essere pertanto il punto di caduta “naturale ” di una situazione destinata altrettanto “naturalmente” ad aggravarsi, ma dovrà essere un atto di piena soggettività politica, che deve essere valutato nella sua portata e programmato nel tempo.

Il problema vero infatti è quello di quando e come operare questo intervento, o meglio tutta una serie di interventi, che si pongano l ’obiettivo di interdire grandi parti della città, non solamente del Centro Storico, all’auto privata, la quale non viene né bandita né demonizzata, ma di cui viene sollecitato un uso diverso, limitato nel tempo e nello spazio, reso possibile dall’esistenza di un sistema del trasporto pubblico, effettivamente alternativo e pienamente fruibile.

Questo sistema, nel dover affrontare una situazione complessa e articolata, non potrà non essere a sua volta altrettanto complesso e articolato, basato pertanto non solo sul trasporto pubblico su gomma ma anche su quello su ferro e su quello alternativo, tutti e tre integrati tra loro.

La premessa

La mobilità a Perugia si è sempre identificata, almeno per tutti gli anni ottanta del secolo scorso, con l’accessibilità al centro urbano, fino ad allora il luogo quasi esclusivo dell’offerta di merci, beni e servizi e della rappresentanza istituzionale e civile.

Tale accessibilità è stata garantita da un sistema viario di tipo radiale, di lontane origini, che ha organizzato i flussi di traffico in entrata e in uscita su assi stradali concentrici.

Su tali assi si è organizzata anche la crescita urbanistica a partire dal secondo dopoguerra fino a raggiungere il livello massimo di crescita negli anni 80.

Tali assi sono così identificabili:

Strada di San Marco, con porta d’accesso all’Elce. (zona urbana di San Marco);
Strada Trasimeno-Ovest-Via Cortonese, con porta d’accesso a Fontivegge (zona urbana di Ferro di Cavallo e Pian di Massiano);
Via Pievaiola-Viale San Sisto-Via Dottori, con porta d’accesso a Fontivegge (zona urbana di San Sisto e Castel del Piano);
Via Settevalli, con porta d’accesso a Fontivegge (zona urbana di Case Nuove-Ponte della Pietra);
Strada Tuderte con porta d’accesso alla Pallotta (zona urbana di Montebello-San Vetturino);
Via Assisana, con porta d’accesso alla Pallotta (Polo scolastico di Piscille e zona urbana di Ponte San Giovanni);
Strada San Girolamo, con porta d’accesso a San Girolamo (zona urbana di Ponte San Giovanni);
Via Enrico Dal Pozzo e Via del Giochetto con porta d’accesso a Monteluce (zona urbana di Ponte Valleceppi-Casaglia e Polo Ospedaliero di Monteluce e Via del Giochetto);
Via Eugubina, con porta d’accesso a Monteluce (zona urbana di via Eugubina);
10. Strada del Bulagaio, con porta d’accesso a Piazza Fortebraccio (zona urbana di Ponte Rio e Ponte Felcino);
11. Tratta ferroviaria FCU Ponte San Giovanni-Sant’Anna.

Tale sistema radiale è stato integrato da un primo modulo di tipo anulare con l’attivazione, nel secondo dopoguerra, di una circonvallazione urbana, che ha utilizzato un tracciato viario affiancato alle mura medioevali della città e che si è avvalso, per la sua funzionalità, anche dell’asse di collegamento interno rappresentato dalla galleria Kennedy. Questa soluzione ha permesso una distribuzione dei flussi veicolari, allora molto contenuti rispetto agli attuali, a partire dalle porte di accesso lungo un percorso che utilizzava Viale Antinori, via Pompeo Pellini, via Fiorenzo di Lorenzo, via Marconi, via XX settembre, Porta Pesa. A questo punto la caratteristica orografica della città ne imponeva l’attraversamento tramite via Pinturicchio, Piazza Fortebraccio, via del Maneggio, via Santa Elisabetta e Porta Conca, per ritornare in viale Antinori.

In anni successivi hanno svolto il ruolo di nuovi elementi correttivi di questo sistema la superstrada E45 ed il raccordo autostradale Perugia-Bettolle che, posti trasversalmente rispetto alla città, raccolgono, impropriamente rispetto alla loro natura, una quota consistente di flussi veicolari in entrata e uscita, perché permettono di non utilizzare gli assi radiali e di penetrare direttamente nel tessuto compatto della città, in particolare nel quadrante sud ovest, dove insiste ormai da anni l’Ospedale Silvestrini e la zona industriale più grande di Perugia.

La logica che sottende il sistema di mobilità così sommariamente descritto è oggi largamente superata per almeno due motivi di fondo:

Il centro di Perugia non è più il luogo principale se non esclusivo dell’offerta di beni e servizi e della rappresentanza istituzionale, che si è ormai distribuita in larga parte del territorio comunale. E’ venuta meno pertanto la necessità di un sistema di mobilità centripeto, mirato a convergere su una sola parte della città tutti i flussi.
I flussi di traffico, dal punto di vista quantitativo, hanno ormai raggiunto livelli inaccettabili per la rete infrastrutturale, datata e fortemente condizionata dalla natura del terreno. Il nodo di Perugia è infatti interessato in un’ora (7,15-8,15) da circa 35.000 veicoli e di questi il 61% (21.400) si muovono all’interno del nodo mentre il 17% (6.000) entrano dall’esterno, 10% (3.600) escono dal nodo e il 12% (4.200) lo attraversano. [1]

Perugia d’altronde ha un tasso di motorizzazione tra i più alti d’Italia.

Le premesse

Nella città di Perugia ci sono tutte le premesse per agire nella direzione di una “Città senz’auto”.

La rete APM, rivisitata nel 1998, sta conquistando utenze, in particolare nell’ambito urbano, e si è estesa alla quasi totalità dell’ambito comunale, garantendo prestazioni anche in realtà “ deboli ” dal punto di vista dell’ utenza e del conseguente ritorno economico, ma “ forti ” dal punto di vista sociale, perché marginali rispetto ai centri di offerta complessiva dei servizi pubblici e privati.

L’APM appare pertanto pienamente credibile dal punto di vista gestionale, anche perché in grado di conquistare fette di mercato non solo extracomunali ma anche extraregionali, con ricadute positive non solo d’immagine, ma anche sul piano della sostanza economica e finanziaria.

Il trasporto pubblico su gomma appare pertanto oggi a Perugia come uno degli elementi su cui basare un’offerta di mobilità alternativa, nella convinzione però che anche ulteriori razionalizzazioni e potenziamenti, sia nella rete che negli aspetti strettamente gestionali, non saranno mai nella condizione di assorbire, oltre una determinata percentuale, in qualche modo quasi raggiunta, la domanda di mobilità. Rimane sicuramente ancora da lavorare, nell’ambito del trasporto pubblico su gomma, su un maggiore potenziamento del trasporto extraurbano, sul confort dei mezzi, sull’utilizzo di nuove e più moderne tecnologie per ridurre i tempi di attesa e rendere più fruibili le corse, sul mantenimento e/o contenimento delle tariffe, ma una ottimizzazione di questo elemento del sistema è già stata prodotta ed altri diventano pertanto gli ambiti su cui ottenere maggiori e più significativi risultati.

Riguardo il trasporto pubblico su ferro Perugia dispone di una grande potenzialità: avere due stazioni ferroviarie, una, S.Anna della FCU, a strettissimo ridosso dell’acropoli cittadina, l’altra, Fontivegge delle FS, collocata all’interno della città diffusa, nelle prossimità del nuovo centro direzionale.

Questa grande capacità di penetrazione del trasporto ferroviario nella città va difeso e tutelato, in primo luogo con lavori di ristrutturazione e di adeguamento, anche architettonico, delle stazioni a Fontivegge e a S.Anna. Ma va soprattutto adeguata e potenziata la rete ferroviaria comunale, soprattutto di quella della FCU, con la eliminazione dei passaggi a livelli, la realizzazione di nuove stazioni, la elettrificazione del trasporto, il potenziamento di alcune tratte, come la S.Anna-Ponte S.Giovanni. Rispetto al problema dell’integrazione tra i due sistemi ferroviari, alla prima ipotesi di collegamento ferroviario tra le due stazioni, è maturato il progetto di garantire un collegamento tramite il futuro minimetrò, grazie ad un allaccio tra S.Anna e la stazione del Pincetto del minimetrò, sempre con un sistema ettometrico. E’ lavoro di oggi individuare la titolarietà dei finanziamenti, della progettualità, della realizzazione e della futura gestione di un tale progetto, a fronte di un quadro già consolidato di soggetti e di istituti per quanto riguarda il minimetrò, da arricchire con nuovi soggetti, la FCU in primis, e forse con altri istituti.

La risoluzione di tali problematiche, di natura tecnica ma anche politica, permetterebbe di fare delle tratte ferroviarie comunali una rete metropolitana di superficie, molto più efficiente sul piano della velocità e del comfort di quella attualmente esistente, per di più integrata con la futura rete del minimetrò, a cui si affianca in maniera complementare, servendo realtà urbane completamente diverse, e, inoltre, debitamente supportata, nei suoi snodi fondamentali, dal trasporto pubblico su gomma.

Il terzo elemento

Il sistema ha comunque bisogno di un terzo elemento che colmi i deficit strutturali del trasporto pubblico su gomma e su ferro, che superi i limiti frapposti dalla natura e dallo sviluppo urbano, non sempre coerente e razionale.

Perugia si è già dotata, negli ultimi decenni, di modalità di trasporto che vengono definite “ alternative ”.

La felice intuizione di utilizzare le scale mobili, non tanto come elementi di collegamento all’interno di palazzi o strutture, per facilitare una mobilità tutta interna e comunque limitata, quanto come elementi significativi del trasporto pubblico locale, ha fatto si che la città disponga oggi di assi attrezzati, che trasportano quotidianamente migliaia di utenti, che se ne servono per raggiungere luoghi significativi per la loro vita, non solo lavorativa.

A completamento di quella intuizione, basandosi in analogia su tecnologie alternative al motore termico, su assi non più stradali o ferroviari, su un percorso totalmente nuovo, non condiviso da altri mezzi di trasporto, è nato il progetto del Minimetrò, condiviso dal Ministero dei Trasporti, finanziato da contributi statali, cofinanziato da capitale privato, in fase avanzatissima di progettazione, almeno nella tratta iniziale Pian di Massiano-Pincetto.

Questo terzo elemento, altamente ecologico nella sua impostazione strutturale, flessibile per quanto riguarda potenzialità di sviluppo, efficace sul piano trasportistico in merito a velocità, portata e comfort, coerente con la natura della città, collocata su più livelli e a notevole distanza tra loro, intersecato dalla rete su gomma e su ferro, rappresenta il completamento del sistema di trasporto pubblico perugino.

Tutto ciò fa ritenere che nell’ambito dei prossimi anni, sarà possibile rendere operativo a Perugia un sistema di trasporto che, grazie alla sua integrazione e complementarietà, possa rappresentare una valida alternativa all’auto privata a motore termico, quale mezzo per raggiungere i luoghi di lavoro, di socializzazione, di consumo, di fruizione dei beni e servizi.

A quel punto diventa obbligatoria una serie di atti coerenti a questa nuova realtà, che limiti oggettivamente l’uso dell’auto privata, divenuto a quel punto non più funzionale ma soprattutto diseconomico rispetto al soddisfacimento del bisogno di mobilità.

Tutto ciò non giustifica comunque nessun attendismo con conseguente immobilità dell’azione amministrativa, a fronte di una città perennemente in attività e in movimento, ricca come si è visto di grandi contraddizioni, che se non debitamente governate, rischia di entrare in crisi ben prima che siano maturi sistemi pienamente alternativi.

In questi anni vanno perseguiti provvedimenti che siano efficaci sul piano del contenimento del trasporto veicolare privato e sulla tutela degli elementi già presenti di trasporto pubblico e che non entrino in contraddizione con i futuri assetti.

Non vanno neanche adottati provvedimenti prematuri, che rischiano di compromettere non solo la situazione esistente, aggravandola senza risultati apprezzabili su tutto il tessuto cittadino, ma soprattutto non riescano neanche a prefigurare la “ Città senz’auto ” su un piano che non sia solo propagandistico.

Si tratta pertanto di lavorare per obiettivi, valutando le risorse a disposizione, per mettere in campo interventi di provata fattibilità.

La nuova circonvallazione

Un provvedimento correttivo è quello di riproporre un ulteriore elemento anulare, realizzando una nuova circonvallazione, da attivare non più nei pressi della città medioevale né tantomeno della città compatta, cresciuta intorno ad essa, ma alla base della collina su cui sorge la città storica, in grado di intercettare i flussi di traffico provenienti ubiquitariamente da tutti i versanti (il 28% proviene da nord, il 24% da est, il 21% da sud, il 27% da ovest), per ridistribuirli su questo nuovo anello e impedire così di utilizzare il sistema radiale come unica possibilità non tanto di arrivare al centro urbano quanto di attraversarlo, al fine di raggiungere i nuovi e numerosi luoghi di attrazione distribuiti oltre il centro stesso.

Il tracciato di questa nuova circonvallazione può essere già da ora individuato attraverso la messa a sistema delle seguenti opere già previste e la cui realizzazione potrebbe avvenire con stralci successivi:

Bretella di Collestrada a quattro corsie (Collestrada-Madonna del Piano)
Variante sud (Madonna del Piano-snodo di Ellera con il raccordo Perugia-Bettolle, con collegamento Silvestrini), quattro corsie almeno fino al collegamento con il Silvestrini.
Gronda nord, già prevista dal PRG ma con integrazioni (Ponte Felcino-Ponte Rio e poi in galleria San Marco e Ellera)

La fluidificazione del traffico

In ambito urbano il problema non è senz’altro quello di velocizzare il traffico, ma quello della sua fluidificazione, per garantire il massimo di scorrevolezza, senza accelerazioni o blocchi prolungati. Per questo è necessario operare su due ambiti: stazioni semaforiche e sosta veicolare impropria.

Nei limiti del possibile vanno eliminati i semafori, perché causa di blocchi, a volte molto prolungati della circolazione, fonte di stress per l’automobilista e di notevole inquinamento atmosferico. La loro vera alternativa è rappresentata dalle rotatorie, molto più compatibili per i costi e per l’impatto ambientale di sottopassi o sovravie.

Anche la sosta impropria è un vero e proprio blocco della circolazione, soprattutto in strade di grande transito. Va provveduto con azioni pianificatorie, che la razionalizzino, rendendola compatibile con le possibilità dei vari quartieri, soddisfacendo in maniera prioritaria la sosta dei residenti.

A tale bisogno va risposto anche con la realizzazione dei parcheggi pertinenziali, riservati ai residenti, che contribuirebbero in maniera significativa alla eliminazione di molte auto dalle vie, perché si garantirebbe un ricovero certo delle auto in parti della città compatta, le cui caratteristiche urbanistiche e architettoniche non hanno permesso fino ad ora la realizzazione di parcheggi e garage.

( Il secondo correttivo è la risultante di una serie di interventi di fluidificazione del traffico, in prossimità di luoghi di grande attrazione come il Polo Unico Silvestrini o all’interno di realtà urbane dove storicamente la pianificazione urbanistica non ha agito in piena coerenza con la pianificazione della mobilità, come ad esempio a Ponte San Giovanni. Tali interventi sono rappresentati prevalentemente dall’eliminazione di zone semaforiche e dalla loro sostituzione con rotatorie e dalla riduzione della sosta impropria, attraverso specifici piani della sosta.)

La separazione dei traffici veicolari e pedonali

Perugia presenta una rete viaria complessa, con alcune tratte di arterie di fatto itinerario obbligato di diverse relazioni importanti di ingresso/uscita dalla città. Su tali arterie, peraltro di capacità trasportistica non elevatissima, il traffico veicolare, per poter essere fluido, non può intersecare altre tipologie di traffico, specialmente di soggetti “deboli” (traffico ciclistico o pedonale, magari di soggetti anziani). Tali intersecazioni sono agli occhi di tutti come punti di grande disagio da parte di entrambe le categorie, siano esse vetture o pedoni.

Per la risoluzione definitiva di questa problematica risulta quindi necessario attuare un programma progressivo di separazione dei flussi di mobilità, creando percorsi protetti per i soggetti deboli, intesi sia come realizzazione di protezione dei marciapiedi dall’invasione delle auto in sosta (dissuasori di sosta omologati), sia come realizzazione sistematica degli attraversamenti fondamentali in sotto o sovrappasso.

In particolare nell’area di Fontivegge si è in presenza di un notevolissimo flusso di traffico veicolare in entrata e in uscita, di uno dei principali bus terminal dell’APM, di una stazione del Minimetrò e della principale stazione ferroviaria della città che fronteggiano il Palazzo del Broletto, la sede dell’INPS e il palazzo degli uffici finanziari, con centinaia di dipendenti pubblici, che si aggiungono ai residenti e ai fruitori della locale zona commerciale, destinata sicuramente nel futuro ad essere rilanciata e qualificata. Tutto ciò comporta una compresenza massiccia di mezzi e persone, con una congestione dei flussi ed una sovrapposizione di percorsi. In tale sede sono già stati realizzati due sovrapassi, con caratteristiche architettoniche simili, che già appartengono alla fisionomia urbana e che sono assi di collegamento tra il baricentro della Piazza Nuova e alcuni livelli urbani e sociali circostanti.

Con la stessa modulistica, partendo dal medesimo baricentro sono ipotizzabili altri collegamenti pedonali in direzione della stazione del Minimetrò, superando di fatto la via Mario Angeloni e vanificando la stazione semaforica e in direzione della stazione di Fontivegge, così come la passerella sovrastante via Mario Angeloni può essere prolungata fino al livello degli Uffici Finanziari. Un reticolo viario sopraelevato, con dislivelli minimi e quindi di facile percorribilità, oltre che facilitatore di traffico e di collegamenti, può essere anche un ulteriore elemento di arredo urbano e strumento di godibilità inusuale e originale degli spazi e dei paesaggi.

La stessa soluzione, integrata anche da percorsi ettometrici, può essere adottata nello snodo via Palermo/ via della Pallotta, con l’obiettivo non solo dell’attraversamento stradale, ma del collegamento pedonale tra la parte terminale del Parco di Sant’Anna con il parcheggio del Bove e con il complesso di servizi urbani rappresentato dagli Uffici Provinciali, dalla Caserma dei Carabinieri, dall’Ufficio Scolastico Regionale, dalla caserma Cefalonia della Guardia di Finanza, dalla sede della Confindustria, dall’Hotel Plaza, dall’ex Mattatoio Comunale, da una banca e da un centro commerciale.

Un ulteriore polo, attrattivo di utenti e produttore di flussi pedonali, anch’esso da inserire nel reticolo, potrebbe essere realizzato con la costruzione di una ulteriore stazione ferroviaria, a cavallo della trincea su cui scorrono i binari, sopraelevata rispetto ad essi, ma allo stesso livello della realtà urbana circostante. La copertura della trincea nella zona circostante la nuova stazione, con la sua trasformazione di fatto in galleria, permetterebbe di creare un’ulteriore spazio a parcheggio, in grado di potenziare notevolmente le funzioni del prospiciente parcheggio del Bove.

Tutela e potenziamento delle zone ZTL

Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) sono uno degli strumenti fondamentali per il governo della mobilità in ambito urbano, in quanto garantiscono transito e sosta a gruppi ben identificati ed identificabili di cittadini, secondo regole e norme definite e condivise. La loro efficacia è strettamente legata al rispetto degli orari e delle modalità di accesso, perché è nel concetto di “limite” che esse si basano, a fronte di un accesso “ illimitato”, che ha come unico esito possibile il collasso della mobilità e della vita civile.

E’ fondamentale pertanto il controllo degli accessi alle zone ZTL per garantire tale diritto solo a chi ne sia effettivamente titolare. Nel passato questo è spettato ai Vigili Urbani, che lo hanno effettuato con periodicità nelle ore diurne, ed anche nelle ore notturne, ma non con la necessaria continuità e sistematicità, per la scarsità delle risorse umane a disposizione (soprattutto di notte) e per il prevalere di altri numerosi e pressanti compiti, legati soprattutto alla viabilità generale.

L’entrata in funzione a Perugia il 7 luglio 2002 di un sistema di rilevazione elettronica, denominato SITU, di grande sensibilità, ha garantito il pieno rispetto della Zona a Traffico Limitato dell’acropoli, contenendo l’impressionante pressione veicolare a cui era sottoposta, a scapito della vivibilità e della salubrità di questa importante parte della città.

Il nuovo regolamento delle ZTL, ha permesso inoltre una individuazione più razionale e completa di coloro che hanno diritto all’accesso, raggiungendo a tutt’oggi la cifra ragguardevole di oltre settemila permessi, oltre tutti i permessi giornalieri che vengono regolarmente rilasciati a domanda.

L’acropoli perugina non è quindi aperta in maniera indiscriminata alla auto ma non è neanche “ blindata”, essendo accessibile tutte le mattine e tutte le notti a chi è in possesso di permesso o di chi ha una urgente e indifferibile necessità ed è liberamente accessibile a tutte le auto, tutti i giorni dalle ore 13 alle ore 22.

Nelle ore di accesso limitato sono inoltre a disposizione sei parcheggi a corona dell’acropoli, con un’offerta di 1775 posti, al costo globale notturno di 0,80 centesimi, la maggior parte serviti da scale mobili aperte fino alle due di notte.

La tutela dei settori esterni alla Z.T.L.

La chiusura della Zona a Traffico Limitato durante alcune ore del giorno ha ingenerato negli anni passati un processo di invasione delle aree prossime all’acropoli da parte di quei soggetti diretti all’interno della ZTL che non hanno i requisiti per potervi entrare.

Questo ha creato in talune zone (che possiamo esemplificare con l’area di Via XX Settembre e di Via Siepi solo per citarne alcune) situazioni di grande disagio sui residenti, letteralmente assediati da auto di soggetti che non interagiscono con queste aree.

A questa situazione si deve reagire con procedimenti progressivamente favorevoli ai residenti di tali zone:

– allargamento o creazione di nuovi settori esterni

– creazione laddove possibile, o modifica della regolamentazione di quelli esistenti, di parcheggi riservati ai residenti, o comunque dove i residenti hanno un potenziale diverso rispetto al resto dei veicoli (disco orario con riserva, ad esempio)

– controllo costante, da parte della Polizia Municipale, delle aree a maggior frizione.

Creazione di parcheggi di scambio

Accanto ai parcheggi a corona realizzati intorno all’Acropoli, quasi tutti dotati di sistemi ettometrici di collegamento con la stessa, va previsto un altro sistema di parcheggi alla base della collina su cui insiste la città compatta, che svolga la funzione di scambio tra l’auto privata e il sistema del trasporto pubblico. Il tutto nella previsione che il traffico veicolare privato venga intercettato e bloccato a questo livello, mentre l’attuale rete dei parcheggi a corona assuma la funzione di sosta pertinenziale, essenzialmente per i residenti e gli operatori stabili dell’Acropoli cittadina.

Alcuni parcheggi già esistono, anche di grandi dimensioni, ma non hanno alcun collegamento alternativo e sistematico con la città, se si esclude l’attuale rete APM. Quasi tutti sono destinati ad una funzione ancillare nei confronti del minimetrò o della futura metropolitana di superficie. (Pian di Massiano, Bove, Ponte San Giovanni.)

(Il parcheggio a Ponte Rio, con l’allargamento dell’attuale zona di sosta dell’impianto Gesenu, collegandolo con navette a Piazza Cavallotti, con l’interdizione all’accesso veicolare privato da Porta del Bulagaio. Questo parcheggio è fortemente sollecitato dagli operatori che accedono per questa via al Centro Storico, ma contestualmente comporterà l’impedimento dell’attraversamento della città attraverso il valico rappresentato da Piazza Fortebraccio a tutti coloro che provengono essenzialmente dal territorio settentrionale del comune e che saranno dirottati sull’asse Sperandio – Ponte d’Oddi – Rimbocchi o potranno servirsi, più a settentrione, della Pierantonio-Corciano o scivolare più a meridione, verso Ponte San Giovanni, e servirsi del già trafficatissimo raccordo Ponte San Govanni-Bettolle.)

Si tratta pertanto di valutare l’opportunità e la fattibilità di mettere a regime il sistema dei parcheggi di scambio prima che venga realizzato il sistema di trasporto pubblico integrato tra gomma, ferro e alternativo, tenendo in considerazione che attualmente lo scambio avverrebbe essenzialmente con il trasporto pubblico su gomma, previo suo adeguamento al nuovo sistema di parcheggi.

( Il terzo correttivo è rappresentato dalla realizzazione, all’altezza della nuova circonvallazione e all’interno delle grandi zone industriali di parcheggi di scambio, che permettano l’abbandono dell’auto privata per utilizzare il trasporto pubblico su gomma o su ferro, riorganizzato in maniera tale da garantire l’accessibilità ai diversi punti della città, in tempi, costi e comfort adeguati. Ciò significa che la tratta comunale sia di FCU che di FS dovrà assumere caratteristiche di metropolitana di superficie, con tempi di passaggio molto più rapidi e con più stazioni rispetto alle attuali.

Solo il traffico privato di residenti o fornitori di servizi potrà continuare ad utilizzare il sistema radiale, e si avvarrà, per il ricovero veicolare, del sistema degli attuali parcheggi strutturati a corona del centro storico, che dovranno assolvere nel futuro la funzione prevalente di parcheggi pertinenziali.)

Tutela e allargamento delle zone pedonali

E’ stato avviato da tempo un processo di pedonalizzazione di parti significative della città, che però sconta ancora contraddizioni e incongruenze. Corso Vannucci, ad esempio, è di fatto pienamente pedonale solo a partire dalla tarda mattinata dei giorni feriali, essendo letteralmente “invaso” dai veicoli deputati al carico-scarico delle merci. Piazza IV novembre è quotidianamente sotto la pressione delle auto di servizio dei numerosi cantieri ivi esistenti. Piazza Matteotti è stata solo da pochissimo pedonalizzata in una sua parte limitata, mentre perdura sosta selvaggia e intasamento veicolare nell’altra sua parte.

Numerose vie sono state pedonalizzate ma questo ha comportato per la stragrande maggioranza (ad esempio Via del Bulagaio) l’essere divenute zone di parcheggio stabile dei residenti e non. Per altre, come la parte inferiore di via dei Priori, la pedonalizzazione è rimasta solo sulla carta dell’ordinanza.

Tutto questo comporta che la creazione di isole pedonali deve ancora acquisire piena volontà politica e fattibilità tecnica per avviare efficaci percorsi amministrativi.

Due vie vanno pertanto perseguite: una che preveda la tutela effettiva dei provvedimenti di pedonalizzazione già effettuati; la seconda l’allargamento e la creazione di nuove isole pedonali.

Parte integrante della prima via è l’individuazione di soluzioni alternative all’attuale sistema di trasporto merci, che sia meno impattante, possibilmente modulare e integrato e più ecologico.

Particolarmente interessante, e possibile terreno di discussione con tutte le parti sociali, è la possibilità di creazione di una “rete logistica comunale”, che potrebbe assolvere le funzioni di consegna delle merci in tutte le aree protette, magari servendosi di veicoli speciali, a basso impatto sia ambientale che emissivo.

Perugia ha grandi potenzialità per la creazione di isole pedonali, non solo nella sua Acropoli ma in tutto il Centro Storico ed anche nei Centri Storici minori.

Piazza Piccinino, Viale Indipendenza e Corso Cavour, Corso Garibaldi, il centro di S.Sisto, Piazza Gramsci a Ponte Valleceppi, via Manzoni a Ponte S.Giovanni, la piazza di Castel del Piano sono solo alcuni esempi di possibili percorsi in cui, acquisita la fattibilità tecnica, si proceda a guadagnare la condivisione da parte dei cittadini.

D. Un quarto tipo di correttivi è rappresentato dalla realizzazione di nuovi assi stradali che fungano da elementi di miglior raccordo e di ricucitura della viabilità esistente. Un esempio per tutti la nuova strada prevista dalla Provincia di Perugia, tra via Dottori e Via Settevalli, per garantire anche un nuovo accesso al Silvestrini.

Pianificazione della mobilità “ dolce ”

A Perugia la mobilità pedonale e ciclabile è stata finora giudicata poco compatibile con una città sviluppata su più livelli e su una vasta area urbana, ritenendo i collegamenti a piedi o in bicicletta datati, antistorici, diseconomici.

In particolare la bicicletta è sempre stata giudicata non funzionale alle caratteristiche della città, e pertanto è a tutt’oggi considerata un mezzo per pochi e con velleità sportive, non tenendo conto che la incredibile evoluzione tecnologica di tale mezzo lo rende perfettamente compatibile con qualsiasi terreno e dislivello, a fronte di un impegno fisico nei limiti dell’assoluta normalità.

Perugia dispone inoltre di una rete viaria che, solo con pochi adeguamenti per una maggiore tutela del pedone e una segnaletica adeguata, può garantire l’attraversamento a piedi di larga parte del tessuto urbano, con tranquillità e senza grandi dispendi di energia.

E’ necessario pertanto superare più che asprezze del terreno pregiudizi mentali e pigrizie intellettuali nei confronti di una mobilità che garantisce da una parte una effettiva efficacia in quanto a tempi e ritmi ma anche ricadute positive sulla salute individuale e sulle situazione ecologica complessiva della città.

Quale esempio concreto va preso atto che è già percorribile, senza nessun intervento strutturale, un asse tutto pedonale che partendo dal cassero di Porta S.Angelo raggiunga l’estremità opposta rappresentata dalla stazione di Fontivegge, percorrendo le seguenti vie: Corso Garibaldi, Via Benedetta, Via del Fagiano, Via dell’Acquedotto, Via Appia, Via delle Cantine, Via Rocchi, Piazza Danti, Piazza IV novembre, Corso Vannucci, Piazza Italia, scale mobili della Rocca Paolina, Via Masi, Bus Terminal di Piazza Partigiani, Monastero di Santa Giuliana, Viale Cacciatori delle Alpi, Discesa di Santa Giuliana, Parco della Verbanella, Fonti di Veggio, Via Angeloni, Piazza Vittorio Veneto. Questo asse, che va solo segnalato adeguatamente e minimamente tutelato con attraversamenti pedonali ad hoc ed interdittori della sosta veicolare in alcuni punti, può essere intersecato da altri assi pedonali che attraversano e collegano tutta la città compatta.

Riguardo al collegamento pedonale tra città compatta e città diffusa, è altrettanto emblematico il fosso di Santa Margherita, vero e proprio elemento verde di ricucitura tra l’acropoli e Ponte San Giovanni, sicuramente percorribile con un asse pedonale, che potrebbe intercettare altri assi in quella parte della città ma anche il percorso pedonale lungo il Parco del Tevere.

Più complessa è sicuramente la pianificazione e progettazione di percorsi ciclabili, perché la loro realizzazione non può prescindere dai percorsi veicolari, ai quali dovrà essere tolto spazio e imposte nuove regole di convivenza tra auto e bicicletta. Se questo appare oggi più difficile nella città compatta, in essa si dovrà prevedere del prossimo futuro un alleggerimento della presenza veicolare privata e quindi maggiori possibilità per la bicicletta. Nella città diffusa, di più recente espansione, sarebbe invece quanto mai opportuno pianificare una rete deputata alla mobilità ciclabile, inserendola nella pianificazione urbanistica ed utilizzando spazi viari ancora largamente disponibili.

A questo proposito appare di grande potenzialità il recupero quale percorso ciclopedonabile del tracciato dismesso della ferrovia Pietrafitta-Corciano, che attraversa una parte significativa anche del comune di Perugia.

Si tratta pertanto di considerare questa mobilità non più marginale, ma riconoscendole una pari dignità con le altre, mettere in campo interventi di tipo pianificatorio e realizzativo, per farne anche di essa una risorsa pienamente disponibile.

La politica urbanistica

Rimane infine da mettere in atto una strategia complessiva, che riguarda fondamentalmente la pianificazione urbanistica, che punti ad una vera e propria “gerarchizzazione delle vie”, nel senso della definizione di un diverso assetto viario, che differenzia le funzioni legate alla mobilità e le attribuisce in misura diversa, secondo le specificità e le caratteristiche di ciascun asse stradale.

Il nodo di Perugia

Tale accessibilità è stata garantita da un sistema viario di tipo radiale, di lontane origini, che ha organizzato i flussi di traffico in entrata e in uscita su assi stradali concentrici.

Su tali assi si è organizzata anche la crescita urbanistica a partire dal secondo dopoguerra fino a raggiungere il livello massimo di crescita negli anni ’80.

Tale sistema radiale, che comprende anche la tratta ferroviaria FCU Ponte S.Giovanni-Sant’Anna, è stato integrato da un primo modulo di tipo anulare con l’attivazione nel secondo dopoguerra di una circonvallazione urbana, che ha utilizzato un tracciato viario affiancato alle mura medioevali della città e che si è avvalso, per la sua funzionalità, anche dell’asse di collegamento interno rappresentato dalla galleria Kennedy, permettendo una distribuzione dei flussi veicolari, allora molto contenuti rispetto agli attuali.

In anni successivi hanno svolto il ruolo di nuovi elementi correttivi di questo sistema la superstrada E45 ed il raccordo autostradale Perugia-Bettolle che, posti trasversalmente rispetto alla città, raccolgono, impropriamente rispetto alla loro natura, una quota consistente di flussi veicolari in entrata e uscita perché permettono di non utilizzare gli assi radiali e di penetrare direttamente nel tessuto compatto della città, in particolare nel quadrante sud ovest, dove insiste ormai da anni l’Ospedale Silvestrini e la zona industriale più grande di Perugia.

La logica che sottende questo sistema di mobilità è oggi largamente superata perché il centro di Perugia non è più il luogo principale se non esclusivo dell’offerta di beni e servizi e della rappresentanza istituzionale, che si è ormai distribuita in larga parte del territorio comunale. E’ venuta meno pertanto la necessità di un sistema di mobilità centripeto, mirato a convergere su una sola parte della città tutti i flussi di traffico che, dal punto di vista quantitativo, hanno ormai raggiunto livelli inaccettabili per la rete infrastrutturale, datata e fortemente condizionata dalla natura del terreno e che sono il prodotto anche di un tasso di motorizzazione tra i più alti d’Italia.

Vanno introdotti pertanto da una parte correttivi al sistema esistente e dall’altra vanno apportate modifiche radicali.

Un provvedimento correttivo è quello di riproporre un ulteriore elemento anulare, realizzando una nuova circonvallazione, da attivare non più nei pressi della città medioevale né tantomeno della città compatta, cresciuta intorno ad essa, ma alla base della collina su cui sorge la città storica, in grado di intercettare i flussi di traffico provenienti ubiquitariamente da tutti i versanti, per ridistribuirli su questo nuovo anello e impedire così di utilizzare il sistema radiale come unica possibilità non tanto di arrivare al centro urbano quanto di attraversarlo, al fine di raggiungere i nuovi e numerosi luoghi di attrazione distribuiti oltre il centro stesso.

– Bretella di Collestrada (Collestrada-Madonna del Piano)

– Variante sud (Madonna del Piano-snodo di Ellera con il raccordo Perugia-Bettolle, con collegamento Silvestrini)

– Gronda nord, già prevista dal PRG ma con integrazioni (Ponte Felcino-Ponte Rio e poi in galleria fino a Olmo)

Il secondo correttivo è la risultante di una serie di interventi di fluidificazione del traffico, in prossimità di luoghi di grande attrazione come il Polo Unico Silvestrini o all’interno di realtà urbane dove storicamente la pianificazione urbanistica non ha agito in piena coerenza con la pianificazione della mobilità. Tali interventi sono rappresentati prevalentemente dall’eliminazione di zone semaforiche e dalla loro sostituzione con rotatorie e dalla riduzione della sosta impropria, attraverso specifici piani della sosta.

Il terzo correttivo è rappresentato dalla realizzazione, all’altezza della nuova circonvallazione e all’interno delle grandi zone industriali di parcheggi di scambio, che permettano l’abbandono dell’auto privata per utilizzare il trasporto pubblico su gomma o su ferro, riorganizzato in maniera tale da garantire l’accessibilità ai diversi punti della città, in tempi, costi e comfort adeguati. Ciò significa che la tratta comunale sia di FCU che di FS dovrà assumere caratteristiche di metropolitana di superficie, con tempi di passaggio molto più rapidi e con più stazioni rispetto alle attuali.

Un quarto tipo di correttivi è rappresentato dalla realizzazione di nuovi assi stradali che fungano da elementi di miglior raccordo e di ricucitura della viabilità esistente. Un esempio per tutti la nuova strada prevista dalla Provincia di Perugia, tra via Dottori e Via Settevalli, per garantire anche un nuovo accesso al Silvestrini.

Gli elementi di cambiamento radicali dovranno invece avvenire sia sulle modalità di arrivo a Perugia sia su quelle di movimento all’interno della città compatta.

Si tratta di dirottare sul trasporto pubblico su ferro (sia FS che FCU) quote consistenti di traffico che attualmente utilizzano l’auto privata per raggiungere Perugia e usufruire dei suoi servizi di capoluogo regionale, di città d’arte, di città universitaria, di grande polo commerciale. Le due stazioni di Fontivegge e di Sant’Anna possono essere i terminali strategici di assi ferroviari efficientizzati e resi appetibili e concorrenziali rispetto alla mobilità su gomma.

Così il trasporto pubblico alternativo (scale mobili, ascensori e minimetrò) potrà essere la svolta per la mobilità interna alla città, anche perché in grado di intercettare i due terminali del ferro. Al trasporto pubblico su gomma spetterà il ruolo di integrazione e di supporto del trasporto pubblico su sede fissa.

La complessità del nodo di Perugia non può essere sciolto che da soluzioni altrettanto complesse, che prevedano la messa a regime di un sistema integrato di reti veicolari, ferroviarie e a sede fissa, supportato da una serie di stazioni ferroviarie e di bus-terminal, nonché di parcheggi di scambio e pertinenziali.

Questo comporta la progettazione e l’attivazione di una nuova rete infrastrutturale viaria, l’ammodernamento degli assi ferroviari, la razionalizzazione del trasporto pubblico su gomma, la realizzazione del minimetrò.

Questo sforzo può essere sostenuto solo in parte dal Comune di Perugia e non solo perché fuori scala rispetto alle sue potenzialità economiche ma anche perché i volumi di traffico del nodo di Perugia si ripercuotono negativamente soprattutto sulla mobilità regionale e su quella nazionale. Spetta alla Regione dell’Umbria e al governo nazionale la realizzazione dei progetti e la messa a disposizione delle risorse, pena il non scioglimento del nodo di Perugia e il collasso della mobilità del perugino, e non solo, nei prossimi anni.

[1] Dati Sintagma 2002

21 aprile 2004 La città senz’auto

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